Comment tenter d’expliquer la piraterie moderne ?

Auteure et traductrice : Enola Boyer

English version Below

 

            Plus souvent présentée au cinéma ou dans les livres, la piraterie, souvent associée à l’imaginaire, est une activité se trouvant au coeur d’un défi économique : le développement des littoraux.

Les hauts lieux de la piraterie sont aujourd’hui situés des deux côtés du canal de Panama, dans le Golfe de Guinée, dans la mer de Chine et enfin dans le Golfe d’Aden.

La piraterie est en réalité une entreprise mafieuse (un « business model ») qui mêle de nombreux acteurs. Cette pratique est bien plus complexe qu’il n’y parait puisqu’elle est directement liée à des enjeux stratégiques.

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          Les pirates mènent deux types d’opérations. Soit ils enlèvent les membres d’un équipage afin de demander une rançon, soit ils pratiquent le “bunkering” c’est-à-dire le vol d’hydrocarbures (notamment de pétrole) en s’attaquant à des tankers ou de marchandises faciles à revendre.

Nous savons que 121 cas d’enlèvements ont été recensés en 2019 dans le Golfe de Guinée et ce chiffre a augmenté de 50%. Avec la chute des prix du baril de pétrole, ce genre d’opération est bien plus rentable pour les pirates.

Mais le vol peut également s’avérer très lucratif. Les navires de commerce par exemple sont lents et donc faciles à atteindre par les pirates. A cela s’ajoute le fait qu’en plus de transporter des marchandises qui pourraient être revendues, des fonds sont disponibles sur le navire car les salaires sont versés à bord. Les navires de commerce, les navires de pêche et les bateaux de plaisance sont ainsi devenus des cibles privilégiées sur les routes maritimes les plus fréquentées.

Suites aux attentats du 11 septembre 2001, la priorité a été de renforcer la sécurité des lieux aux flux importants tels que les aéroports ou les ports. C’est ainsi qu’en 2002 a été adopté le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires par l’OMI (l’Organisation Maritime Internationale) qui s’est pourtant révélé insuffisante dans la sécurisation d’un espace si vaste qu’il est quasiment impossible contrôler.

Zoom sur le Golfe d’Aden au large de la Somalie

Même si le pays est beaucoup moins concerné par la piraterie qu’il ne l’était auparavant, il est resté pendant longtemps l’épicentre du problème. Aujourd’hui, nous parlerions plus volontiers de la piraterie aux Caraïbes, en Asie du Sud-Est et surtout dans le Golfe de Guinée. L’étude du cas de la Somalie reste pourtant pertinente dans la mesure où elle révèle certains aspects insoupçonnés du problème.

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Techniquement, la Somalie n’existe plus depuis l’effondrement du régime de Siad Barre qui remonte à 1991. Le « pays » est en effet composé de trois parties distinctes : le Somaliland (un espace stable grâce à son gouvernement), le Puntland (un territoire dont Eyl, la capitale, a représenté le cœur de la piraterie) et il reste enfin une zone de non-droit occupée par des groupes djihadistes. Ce démantèlement a joué un rôle majeur dans le développement de la piraterie sur les côtes.

Les pirates sont en grande partie des pêcheurs qui ne peuvent plus vivre de leur activité. Ils se font écraser par la puissance et les moyens déployés par des multinationales qui pratiquent une pêche intensive et détruisent par conséquent les fonds marins. La piraterie est donc le seul moyen pour ces populations de survivre. Il est important de comprendre ce phénomène en tenant compte de ce qui se passe sur terre et plus particulièrement sur les littoraux.

Une prise peut représenter jusqu’à 1 an de salaire pour un pêcheur somalien. 

La première réaction face à la piraterie est évidemment d’adresser une réponse maritime. L’ONU décide d’envoyer 42 navires de guerre sur le terrain en 2011. Le coût de cette opération s’élève à 1,5 milliards de dollars tandis que la pêche représente 80 millions de dollars pour le PIB somalien. C’est la raison pour laquelle en 2012, Antonio Maria Costa (l’ancien directeur de l’ONUDC, l’Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime) décide de donner une nouvelle orientation à l’opération.

Pendant 3 ans (de 2012 à 2015), 250 millions de dollars sont versés au Somaliland (soit 750 millions, l’équivalent de 10 années de pêche pour le pays) afin qu’il se développe et s’élargisse progressivement.

Dans le Golfe d’Aden, le développement des littoraux a permis de diviser par 8 le nombre d’attaques dans la zone qui était considérée comme le cœur de la piraterie jusqu’en 2010. La pratique a dû être appréhendée sous un angle totalement novateur : il a fallu lutter non pas contre la piraterie mais contre le sous-développement territorial.

Les fonds versés ont été investis dans le développement des côtes et des systèmes portuaires plutôt que dans des navires de guerre déployés pour surveiller les océans qui sont en effet trop vastes pour être supervisés dans leur totalité.

La piraterie moderne passe inévitablement par un besoin essentiel de comprendre qui sont les pirates d’aujourd’hui et quels sont les multiples facteurs qui motivent leurs actes. Si certains pirates membres d’organisations (terroristes ou non) cherchent des moyens d’alimenter leurs activités criminelles, la plupart ne sont pas en quête de puissance sur les mers mais plutôt à la recherche de ce qui leur fait défaut sur terre, à savoir des biens ou des ressources qui répondraient à leurs besoins.

How can we try to explain modern piracy?

More often presented in films or books, piracy, often associated with the imagination is an activity at the heart of an economic challenge : the development of coastlines.

Nowadays, piracy hotspots are located on both sides of the Panama Canal, in the Guinea, in the China Sea and finally in the Gulf of Aden. 

Piracy is in fact a mafia business (a “business model”) that involves many players. This practice is much more complex than it seems, since it is directly linked to strategic issues. 

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          Pirates conduct two types of operations. Either they kidnap crew members in order to demand ransom, or they practice “bunkering”, i.e. the theft of hydrocarbons (especially oil) by attacking tankers or goods that are easy to resell.

We know that 121 cases of kidnapping were recorded in 2019 in the Gulf of Guinea and this figure has increased by 50%. With the fall in the price of a barrel of oil, this type of operation is much more profitable for pirates.

But theft can also be very lucrative. Trading ships, for example, are slow and therefore easy for pirates to reach.

Moreover, in addition to transporting goods that could be resold, funds are available on the ship due to the fact that wages are paid on board. Commercial ships, fishing vessels and pleasure craft have thus become prime targets on the busiest shipping routes.

Following the attacks of 11 September 2001, the priority has been to strengthen the security of places with large flows such as airports or ports. Thus in 2002 the International Ship and Port Facility Security Code was adopted by the IMO (International Maritime Organisation), although it proved insufficient to secure such a vast area that it is nearly impossible to control.

Focus on the Gulf of Aden off the coast of Somalia

Although the country is much less affected by piracy than it used to be, it remained the epicentre of the problem for a long time. Today, we would be more likely to talk about piracy in the Caribbean, South-East Asia and especially in the Gulf of Guinea. The study of the case of Somalia, however, remains relevant insofar as it reveals some unsuspected aspects of the problem.

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Technically, Somalia no longer exists since the collapse of the Siad Barre regime in 1991. The “country” is in fact composed of three distinct parts : Somaliland (a stable space thanks to its government), Puntland (a territory whose capital, Eyl, was the heart of piracy) and finally it remains an area of lawlessness occupied by jihadist groups. This dismantling has played a major role in the development of piracy on the coasts.

Pirates are largely fishermen who can no longer make a living from their activity. They are being crushed by the power and means deployed by multinationals which practice intensive fishing and consequently destroy the seabed. Piracy is therefore the only way for these populations to survive. It is important to understand this phenomenon in relation to what is happening on land and especially on the coasts.

A catch can represent up to 1 year’s salary for a Somali fisherman.

The first reaction to piracy is obviously to send a maritime response. The UN decides to send 42 warships on the ground in 2011. The cost of this operation amounts to 1.5 billion dollars while fishing represents 80 million dollars for the Somali GDP. This is why in 2012, Antonio Maria Costa (the former director of UNODC, the United Nations Office on Drugs and Crime) decides to give a new direction to the operation.

For 3 years (from 2012 to 2015), $250 million is given to Somaliland (that is to say $750 million, the equivalent of 10 years of fishing for the country) to gradually develop and expand.

In the Gulf of Aden, the development of coastlines has made it possible to divide by 8 the number of attacks in the area that was considered the heart of piracy until 2010. The practice had to be approached from a totally new angle : it was necessary to deal with territorial underdevelopment rather than piracy.

The funds were invested in the development of coastlines and port systems rather than in warships deployed to monitor the oceans, which are indeed too vast to be supervised in their entirety.

Modern piracy inevitably involves a critical need to understand who today’s pirates are and the multiple factors that motivate their actions. While some pirates who are members of organisations (terrorist or otherwise) seek ways to fuel their criminal activities, most are not seeking power on the seas but rather what they lack on land, namely goods or resources to meet their needs.

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